地區長期經營兩馬小三通航線的大和航業，已對外說明難耐虧損持續擴大，預計將於7月11日暫停兩馬航班以減少虧損，而這已不是第一次喊停航，2013年曾經一度喊停航，後來在中央及地方政府的協助下，保留下這一條馬祖小三通的國際航線；只是好不容易在爭取多年開通兩岸一日生活圈的黃岐航線後，在整體小三通旅客沒有有效增加，又被黃岐航線瓜分後，兩馬航線似乎面臨前所未有的難題。
兩馬小三通自2001年開跑，從剛開始一整年僅有數千位旅客，到98年最高峰曾達到九萬餘人，幾乎要突破十萬關卡，但兩岸大三通後每況愈下，全年僅能維持三萬餘人，在2013年業者就坦言開一趟就賠一趟，發出停航的宣告，後來在民意代表及行政部門的協助下，勉力保留這一條已經努力多年的兩岸航道。
也正因為兩馬航線有著先天不良的天候及地理條件，馬祖機場受限天候的影響，無法有利於旅客的行程安排，另外福澳及馬尾港距離較遠，票價及時間不易具有競爭性，讓經營多年的兩馬航線無法跟金廈比較。
在歷經多年的努力，條件上較兩馬航線為佳的黃岐航線開通後，直接衝擊到兩馬航線的客源，同樣的距離，旅客寧願選擇海上旅行較短的航線，在馬祖小三通整塊餅還未擴大之際，黃岐的開通無疑是壓倒兩馬的最後一根稻草。
小三通業者於日前討論時，其實已經就現階段面臨的困境提出說明，因為與陸方在黃岐航線分配不均衡，從去年12月到今年5月持續虧損，在加上兩馬的急速萎縮，要業者養著兩套人馬負責兩個航線，似乎不太符合現實，因此就業者觀點，提出停航的訴求是可以理解的。
只是面對馬祖小三通的困境，到底有何解？倘以現階段小三通數字來看，總數並未因為黃岐航線的開通有明顯增加，分配到兩個航線上當然就是虧損，以陸方來說是政策支持航線，因此直接給予陸方船隻補貼，但馬祖小三通船定位為國際航線，業者必須自負盈虧，無法像島際間交通給予直接補貼。
馬祖小三通的客群有返鄉、過境旅客及旅遊者，在便利性無法有效提高之際，就像金廈提供如搭公車般便利的航報，兩馬小三通的過境旅客確實增加有限，但旅客及貨運絕對是一塊可以努力的部分，貨運純粹就是費用誘因，廈門能夠提供一定優惠措施，馬尾港卻無法有效提供優惠方案，或只單純給予陸方優惠，都不是整體提升貨運量的方式。
創造馬祖小三通的重要利基就是打造新的旅遊契機，馬祖旅遊因為「藍眼淚」而火熱，卻無法透過旅遊包裝的設計，將團體客有效拉至小三通航線，也許未來這是一條努力的途徑，整體包裝小三通旅遊航線，吸引台灣旅客到福建沿海一遊，或是吸引大陸旅客透過小三通到馬祖自由行，整體的規劃必須有賴業者及政府的同心協力，方能打造屬於馬祖小三通的利基。
社論／創造馬祖小三通利基
- 2016-06-22
