在地方民意的強大壓力之下，交通部終於點頭答應馬祖航線開放第二家航空公司進駐，對馬祖而言，這是遲來的正義，不論將來開放措施是否如鄉親所願，能夠開放代表馬祖有競爭條件，我們樂見兩家甚至更多航空公司進駐，讓獨家經營所產生的諸多弊病掃除，但相對的，如果民航局再次公告沒有達到鄉親的預期理想，大家也必須承受可能帶來的後遺症。
爭取兩家航空公司進駐馬祖是地方多數民意的心聲，這個聲音的來源不能完全歸咎於立榮航空公司，因為馬祖機場地形及條件不佳所導致的不便，也多少讓旅客產生所謂的情緒性轉移，所有的矛頭指向獨家經營。當然，包括票價居高不下、服務品質沒有具體提昇、機動輸運能力不足等問題確實是獨家經營的弊端，要興利除弊，開放競爭是方法之一，但也必須在利弊得失之間拿捏得宜，否則可能弄巧成拙。馬祖航線情況特殊，整體而言在載客量的統計數字顯示，確實有其潛力，否則立榮當初不會拚命爭取獨家航權，但有市場潛力不代表有吸引力，因為南、北兩座機場以及短跑道的特性，不是想飛就能飛，而其中最重要的關鍵是如何兼顧南北航班的分配，這也是最難的一點。
在南竿機場開航前的航權評選時，國內有立榮及華信兩家航空公司表達強烈意願，在第一階段評選時，多數委員認為馬祖還是維持一家經營比較符合經濟效益，在第二階段時，因為立榮提出的許多利多政策的配合，包括北竿至少維持每日三班以及團體優惠等措施，結果獲評審委員青睞，決定馬祖交給立榮經營，而立榮也確實在這條航線上賺到錢。平心而論，爭取兩家航空公司進駐的最好時機是在南竿開航前的航權評選時，當時民航局基於穩定經營的立場，決定了獨家這種方式，意願強烈的華信航空被迫打退堂鼓，現在如果重新洗牌，華信縱然還有意願，恐怕也沒有兩年前那樣的強烈。而華信之所以在兩年前評選時遭封殺出局，主要是其機隊數量不足，無法兼顧南北竿航線，兩年前華信是被迫出局的，兩年後民航局在民意爭取開放的壓力下可能又要再找華信回來，華信姿態必然由低轉高，在航權及航班的安排上也會有所堅持，也為日後開放協商埋下不確定因素。
開放是必然的趨勢，今天如果馬祖只有一座機場，問題就單純多了，正如同十年前只有北竿機場時，國華與台航兩家同時經營，有錢大家賺，但現在民航局也好，地方政府也罷，必須考慮的重要因素是兼顧南北航班，因為任何一座機場都不可能輕言停航。因此，雖說馬祖航線要開放競爭，但未來還是得經由協商來做航班分配規劃，協商要兼顧的層面就多了，不只要符合公平、公開原則，又要讓同業間和諧經營取代惡性競爭或聯營策略，魚與熊掌難兼得，到時候被犧牲的不知道是那一方，地方政府及鄉親也有可能是風險的承擔者。
航線開放是趨勢 協商之路仍艱難
- 2005-03-31
