在民意聲聲催之下，民航局今天將南、北竿空中航線開放申請營運搬上檯面研討；以現今市場自由機制，本應開放市場，讓航空公司自行考慮市場競爭條件決定加入與否，民航局沒有必要過度介入而遭質疑，只要適當規範，維持正常班次營運，以避免壟斷或斷航。
南竿機場落成啟用初期，因考量南、北機場班機基本平衡，先由獨家經營航線，再視旅客流量達一定比例而開放申請。這兩年平均載客率均在七、八成，並在國內航線中名列前茅，地方民眾及遊客有鑑獨家服務缺乏競爭，要求第二家進駐的聲浪日益升高。
立榮自經營南、北空中航線以來，在飛航安全、旅遊促銷以及公司品牌等方面也獲口碑，但最受責難的是服務品質及關場後開場調整加班疏運因應措施，導致外界要求開放航線，認為至少有二家以上航空公司在競爭之下有良性之循環，以消除獨家霸權心態。
茲就外界要求航線開放的因素臚列如后：
第一， 空運交通先天不足，後天失調：南、北機場受限於地理及設施，班機受能見度、雲幕高限制，經常無法正常起降，此狀況已為馬祖交通加上一層沉痛，而更無奈的是航空公司在航班調度及相關配套上缺乏機制，無法提供疏解旅客基本之需求。
第二， 對外交通必要選擇：馬祖不像台灣本島乘坐交通工具有公路、鐵路、或其他航空公司多種選擇，馬祖與台灣交通僅有空運之立榮航空公司及海運之臺馬輪。
第三， 關場後開場因應措施未明確建立：每當機場關場後開場，一直沒有一套明確的機制讓旅客依循，開場後如何輸運，多久可以加開航班，都不明確，造成乘客不安，引發不必要的抗爭。
第四， 增減飛航時間成本計算標準分析不一：通過R八靶區減少飛航時間為十分鐘，僅成本減少新台幣十八元，飛航台中增加十分鐘，卻增加成本新台幣一百九十二點八元，飛高雄增加十分鐘，成本增加新台幣三百零二點六元，此種落差未公佈資訊，無法讓旅客信服。
第五， 南機北降配套協調不落實明確：因受機場現有條件之限制，南機北降可以體諒，但是完整之配套及協調落實應明確，延誤班機時刻動態應給旅客明確說明解釋。
第六， 航班及時段調動，未依公函規定協調當地政府：高雄航線停航、五月減班均為決定後告知，並未尋求其他可能最佳解決方案，貿然自行宣佈，不尊重地方政府及旅客權益。
我們也不否認，立榮在企業體質、營運能力比過去曾進駐航空公司優質，在經營南、北航線上也做過努力，但在獨家經營無法解決經常關場後開場後明確調度疏運機制，改善旅客基本交通問題狀況下，應開放市場，讓航空公司自行考慮市場競爭條件決定是否加入，比較沒有爭議。
以現今自由市場機制，民航局固然有責任為航線經營正常作規範，避免航空公司聯合壟斷，或是斷航之事件，但是沒有必要過度為不開放南北航線而堅守，讓市場交給自由機制、交給航空公司去競爭，主管部門只要做好遊戲規則放在那邊，航空公司照規則做良性、健康的競爭，受惠的才是廣大旅客。
馬祖空中航線交給自由市場機制
- 2005-05-06
