立榮北竿末班機型四月一日起，由五十六人座調為三十七人座，民眾不以為然，一般認為，迷思於單向帳面數字，何不加強優惠配套措施，拉抬買氣；再者，不斷在減班、減量方向思考，只會把餅越做越小。
追溯近年北竿搭機流量逐年減少，因與南竿機場啟用，旅客及遊團多以南竿為首選為主要原因，但航空公司在不斷減少班次、減小機型的做法下，更加造成惡性循環。
我們不否認，北竿載客率不佳，以立榮北竿站估算，這個現象從去年十二月中旬開始，載客率五成左右；不論是台北、北竿還是北竿、台北，在每天的第二班及第三班經常出現只有個位數的營運業績，只有第一班軍包機，搭機人數較多，但還是有空位。
在今年年初，外傳立榮計畫在元宵人潮過後，北竿航線可能減班，果然不是空穴來風，雖然沒有減班，卻在機型縮緊。
立榮所持的說法，由於長久以來，「台北－北竿」航線之載客率普遍偏低，今年元月至三月份之載客率僅達53％，且以D8－300五十六人座航班載客率僅37％，約每班21人，不符成本，公司雖然經多次促銷，仍未見成效，在不減班之原則下，暫時將第三班班機之機型由56人座調整為37人座，以減少虧損；同時，將因應觀光團體或市場需求，機動調派56人座飛機或加班機，以達台馬空運交通需求。
以減少虧損來說，減小機型沒有太大作用，以企業化經營的公司，不能太計較小塊，多空出十九個位子，也不足以構成太大影響，再者，不是每條航線都要賺錢，每個班次都要滿載。
以減量而言，把自己的餅越做越小，容量越小，只會再萎縮，56人座的機型在運量及補位上充裕甚多。
以不斷減班、減量做法，以整體及長遠發展來看，未必是加分；因不斷減班，只會斷了搭機率的提升，而且減低旅容對航空公司的信賴及造成往返不便，久之形成惡性循環。
馬祖屬獨家航線，固然，北竿航線不賺錢，當初民航區政策是以南竿附帶北竿，目的是以南竿的搭配北竿，以彌補損失；再者，北竿機場條件優於南竿，在霧季或天候不佳時，北竿起降率也高，對旅客輸運及急事需求發揮很大功能，我們希望立榮三思，並多做優惠配套措施，拉抬搭機人潮，才是最佳策略，減班、減量絕不是良方。
立榮減北竿的班量 絕非最佳策略
- 2007-03-29
