兩馬小三通走過十個年頭，雖然這期間也有令人鼓舞的發展，但終究不敵兩岸大三通帶來的衝擊。兩馬小三通在先天不足，後天失調的情況下，已經出現發展的危機，從統計數據可以看出，過去兩馬以中轉為主軸的功能逐漸消失，甚至被大三通取代，因此我們必須重新為小三通定位；黃岐一日生活圈的構想為三通帶來另一種方向的思考，以旅遊取代中轉做為未來兩岸繼續交流發展的新誘因，未嘗不是一條可行之路。
根據民航局最新的統計，兩岸定期航班自本（100）年1月至100年9月，雙方合計飛航14,634班，提供6,715,909個座位，載客5,207,593人次，平均載客率約78％。大陸方面集中於浦東（56班）、虹橋（28班）、北京（28班）、深圳（28班）、杭州（27班）、廣州（20班）、廈門（32班）、福州（27班）。今年1月至9月兩岸定期航班載客人數部分相較於去（99）年同期增加23％，顯示兩岸定期航班實施以來，載運情形持續穩定成長。相較之下，兩馬的運量在最近兩年出現下滑，甚至面臨要減班的命運，政策性的宣示終究不敵市場的殘酷現實，要從新開發客源才是接下來兩馬或兩個連江縣所必須要走的路。
兩馬小三通之所以禁不起大三通的衝擊而一落千丈，主要原因是競爭力不足，而其競爭力來自海空兩方面，馬祖到馬尾航程無法與金廈相比是不爭的事實，受海象等不可抗力因素的影響程度，遠高於其它三通航線；在馬祖與台灣之間的空運交通，又在短時間內無法突破，就這樣三通中轉客源逐年流失，現在馬祖的機場碼頭已經少見提著大小行李的中轉客源，兩馬三通靠為數不多的進香團勉強維持，終非長久之計。
小三通對馬祖而言或許「心力交瘁」，但未曾「放棄希望」，未來當然也有機會「起死回生」，但必須要有新的思維與突破，馬祖地區近年來積極爭取希望大陸方面開放黃岐航線，原因是這條是距離最近且較不受海象影響的航線；除航線競爭力的優勢外，客源也要跟著轉變，近年來馬祖各界針對延伸旅遊動線做了很多的思考與努力，其中大陸連江縣黃岐鎮被列為旅遊動線延伸的最佳選擇，只可惜大陸方面仍沒能更積極做相對應的規劃。
兩岸的交流發展至今，可以說沒有後路可退，雙方合作應站在互利互惠的原則下，共同推動較可行的方案，黃岐航線開通之事更建議拉高層級，透過兩岸協商管道更容易落實。小三通做為大三通前中轉的任務，應該算是功成身退，中央政府有責任為小三通新的出路想想辦法。
馬祖小三通趨勢跟著時代在變
- 2011-10-29
