各界對高速快輪的疑慮：
一、預算高出原來一倍，需另覓約14億預算，如何取得？
答：有鑑於中央財政拮据另覓預算困難，購置新船所增加之額外預算可朝下列幾個方向進行。
（一）尋求企業合資或民間募股〈部分或全額〉。
（二）銀行融資。
（三）先銀行融資購得船後再尋求民間募股。
上開方向進行，前提是行政院須核准變更動用原經費14.2億元預算。
二、高速三體快輪能否適航於海象險峻的台灣海峽？
答：現成高速三體快輪耐浪高4-5米，這是經過德國勞氏驗船協會(GL)認證，等級代碼OC3 Hs Max=5m，涵蓋台灣海峽風浪觀測率達95.02%，推估全年可航行趟數達346趟，較現有臺馬輪每年實際航行220趟，高出126趟。
三、現成高速三體快輪油耗每趟較現有規劃之新臺馬輪多出約80萬元，造成直接成本增加，如何尋找更多的客、貨源，以維持正常營運？
答：油耗所造成直接成本的增加，需要有足量的客、貨源支撐，才能達到持續經營的目標。如果僅以現有的臺馬輪載客率推算，每年虧損將擴大到2.5倍約2億元，其中約1億元為代營商利潤，亦即實際虧損約1億。高速三體快輪的優勢要將航線延伸至馬尾，爭取兩岸的客、貨運輸，在定點、定時、高速、大運量、低票價〈相對於飛機〉的優勢下，具有相對的競爭優勢，可樂觀地預期達到損益平衡，進而獲利。另將因兩岸客源的引進，帶動觀光，增加消費，刺激地區整體經濟正面效應。
四、先進的高速三體快輪在國內欠缺高速船操作人員，操作上是否有困難？
答：高速三體快輪操作，需有高速快輪執照始可。依計畫將徵選具有船長、大副及輪機長執照者接受船廠短期訓練。初期亦可採代操作模式或代訓及技術轉移方式辦理。
五、國內有無維修高速三體快輪的能力及零件取得更換是否有困難？
答：（一）船殼部分：國內已經具備了鋁合金船體的建造及維修能力，亦可上架作船體處理。
（二）主機部分：MTU引擎為量制化產品，國內亦有代理／ 製造商。
（三）其他零件部分：以較可能受損的T-Foil〈倒T型舵〉為例，可先行預購備用，換裝技術該船廠將會技術授權轉移。
六、高速三體快輪將對現有航運〈台馬及小三通〉業者造成的衝擊，如何面對與解決？
答：政府施政以照顧最多數人的利益為原則，改善馬祖對外交通，讓鄉親「出門便捷、回家順利」，進而帶動觀光，創造全民利基。
對於經營台馬間的現有貨運業者而言，馬祖的本身需求市場小，多數靠小三通中轉貨運支撐，自政府開放直航後，中轉市場極度縮減，造成現有業者的困境。在客運小三通部分，因空中交通不穩，成本又高，造成上游客源缺乏，空運直航後更形嚴重，目前已至難以支撐的地步，正要求減班中。兩岸小三通要靠改善空中交通以增加客源，遙不可及。
現有從事台馬間航運業者擔心高速三體快輪將會造成衝擊，為減少業者疑慮，並對現有業者目前經營的困境有所突破，日前交通局召集業者並由縣長主持座談，表示政府的目的在改善交通，提升競爭力，創造全民利基。屬營利的貨運部分，可提供業者共同投資經營，多數業者都能贊同及理解政府的用心。
七、東引鄉親是否反對購置高速三體快輪？
答：多數東引鄉親並非反對購置高速三體快輪，而是擔心不彎靠東引，經向東引鄉親表達隔趟彎靠後，非彎靠趟次另以替代船隻航行，其適航性仍應朝向安全、舒適、快捷條件為基準，大致可獲得東引鄉親認同。
八、損益平衡在那裡？
答：航線規劃從基隆開始至馬祖，再延伸至福州馬尾，對所有直航旅客，我們均以每航次新台幣2000元計，來回新台幣4000元。三成的載客率來回加總600人次， 客票收入即為120萬元。另貨物部分係以高單價或高附加價值之物品為主，當天快遞送達，載貨量來回加總以200噸計，單價每公斤新台幣5~8元，貨運收入至少一百萬元。兩者相加就高出我們的營運成本每趟次新台幣195萬元。
九、三體快輪之貨物運送要如何裝卸？
答：三體快輪之貨物運送均採貨櫃集箱式拖曳進出，船廠已先行針對基隆、馬祖及馬尾之停靠碼頭作勘察，將預作規劃設計最適用跳板，成案後即可於船尾平台處進行增置，屆時上開所有碼頭均無需作任何額外之施作與變動。
十、新世代三體快輪採租用方式也是我們的選項。
答：依商業規則採三年或五年是可行之租賃方案，交通部毛部長亦在行政院專案會議時提議作策略分析，船廠也認同可實施。我們已併入修正計畫報告書中報請交通部審查。
購置現成高速三體快輪 面臨的難題及克服之道／文：連江縣政府交通局
- 2010-07-07
