在強勁東北季風的肆虐下，東引對外交通斷航了七天，比起曾經長達一個月的停航，多數長住離島的鄉親或無奈的習以為常，面對少數急欲返鄉鄉親及滯留客的焦慮，我們當能體會。
1997年臺馬輪開航，開啟了改善東引對外交通之門，醫療直升機加入離島載客服務後，更是大大縮短了島嶼間的時間距離，而臺馬輪「東馬東台」航程及合富輪的適度搭配，更開啟了東引觀光的契機，致旅館民宿如雨後春筍般快速崛起。但是在這些新機會之外，也有一些亟待解決的老問題有待我們積極面對，地方政府亦從未停滯繼續改善的努力。
我們改變不了海象；每年入冬後的東北季風超過八級時一般客輪適航面臨挑戰，而東引往南竿間的橫浪造成船舶運動中最難克服的伏揚運動（Pitch movement），必須靠跨過數個浪波長的船身始能降低影響，一般言；船的長度要超過100公尺才能有效降低伏揚效應。即便有超過100公尺又能耐上九級浪的船隻，在靠泊時又是一大考驗。東引的中柱碼頭面與東北季風方向垂直，靠泊的船隻以最大的受風面迎接強勁且經狹口加速後的北風，即便新船配備有側面推進器外加拖泊艇及熟練的技巧，靠泊依然是一項艱辛的任務。所以我們在「101-105年的馬祖各碼頭港埠建設計畫」案中，優先規劃在現有碼頭南面興建一座垂直與現有碼頭的棧橋碼頭，以降低臺馬輪在強勁北風下的靠泊風險。
有了適航性能較佳（安全係數較高）的船隻及較好靠泊的碼頭後，東引交通固然可以適度改善，但無法徹底解決，要繼續大幅改善東引對外交通，除了一年只能航行二百餘趟的臺馬輪外，引進一艘速度快、運量適中、舒適度可被多數乘客接受、能縮短東引對外時間距離到一小時的高速快輪，除可帶來穩定的客流量，更可以在海象變化前機動地輸送旅客，以降低旅客被「關島」的機會。
我們曾與有關部門做過無數次討論，最大的癥結在於如何克服載客量不足情況下的營運維持。103年度我們向離島建設基金申請補助做可行性評估，營運虧損情況下政策性補貼將是重點。這艘船的可行與否不能只考慮內部虧損，同時也要把外部效應列入估算，譬如說新船開航後整體觀光產值如能超過對新船的投資，達到藏富於民的政策目標，才有可能獲得中央政府支持。
直升機仍是冬季海象欠佳時離島不可或缺的替代性輸運工具，營運成本及航行風險都高。莒光有了「馬祖之星」後，除了旅遊旺季帶來大量旅客，直升機的需求卻極度降低，這個例子也可以做為預估東引未來交通需求的參考。
東引對外交通是馬祖整體島嶼間連接的一環，受限於歷史傳統的思維、現有資源及海象與距離的特性，由戰地政務時代的AP艦「先東後馬」或「先馬後東」延續至86年臺馬輪購入後實施「單日先馬後東」、「雙日先東後馬」。本人就任後，基於對東引觀光發展的期待，兩年前開始在旅遊旺季實施「東馬東台」航線服務，雖然增加了交通預算支出且對其他離島帶來許多不便，但是卻提供了東引觀光前所未有的榮景。東引入冬後海象不佳與客源不足及居民進出困難互為因果，囿於過去的經驗與思維模式，圍繞在大船與小直升機兩個極端的思考模式中，代價高昂卻成效受限。
綜合了季節性海象與島嶼距離的特性，鑑於實施「東馬東台」以來增加的客流量，同時參考島嶼距離特性頗為相似的港澳間島嶼交通現況，我提出以一艘航速在35節、載客400人、平穩舒適度可被接受的東引交通改善方案，讓東引到南竿的時間距離縮短至一個小時，如能有效地結合飛機航班，東引對台北的時間距離有望縮減至2-3小時。除了快速帶來大量旅客，新船高速與抗浪性佳的特性，有望在海象劇烈前快速輸運旅客到離東引，將可有效改善「關島」現象。
東引對外交通的持續改善是政府無可推諉的職責，除了地方政府要努力，也需要鄉親的支持跟配合才有可能去說服中央部會，尤以在來年政府財政極端吃緊的情況下，補助了新島際船「東海明珠」之後，欲再獲得中央支持，需要地方政府、鄉親及各級民代通力合作才有可能成功。
視每一次「關島」為催生島際交通改善前的「陣痛」 文：楊綏生
- 2013-12-26
