當不能完全改變先天地形，也更無法改變天氣之時，南、北機場的起降改善，先從務實面著手，南竿塔台南移，能見度降至三千二百公尺與北竿機場相同進場標準限制，提高飛航率；北竿再加裝多點定位系統，再取消雲幕高限制，也是增加起降率，是直接、具體、可行的方向。
提到馬祖兩座機場，連旅客也不明瞭，誤解為何不做跟金門或松山機場一樣，或是為何不裝自動導航設備。
問題在於是任何一套儀降系統，大前提是地形要配合。機場不是停車場，限制太多，障礙點也不能存在。以金門機場來說，沒有山的障礙，當初只有樹林的障礙，花了九億，砍掉林木及整平之後，除非濃霧，一般天氣均可自由起降。
以南竿目視機場來說，目前連裝設像北竿一樣的「非精確儀降系統」的條件都不具備；而架設精確儀降系統（所謂自動導航）必須剷除現在塔台下方邊坡一百公尺，且須炸平整座牛背嶺，說不定連八八坑道都要化為平地。
北竿目前也沒有條件裝設自動導航，壁山太高產生障礙還有南面短坡山，必須遠離才具可行性。再者，無法架設自動導航主要原因不是跑道本身不夠長、不夠大，而是在儀降程序中有所謂的重飛程序，需要跑道四周有一定範圍的淨空，亦所謂重飛空域限制。
這個重飛空域呈扇形展開，劃此空域的目的是飛機一旦在進場著陸之前，因任何因素需要重飛時，可以安全無障礙的執行重飛或拉起任務，關鍵就是說地形影響重飛空域限制。以南、北相比，當以北竿條件比南竿較佳，填海可增加腹地，以跑道中心線兩側直徑一至二公里淨空，在施工上較方便。
大家在瞭解狀況之後，我們必須朝務實面去思考、著手。民航局在這次交通部長郭瑤琪上任第一次馬祖行，局長張國政說，從務實面去做，要三億，由民航局給。
從務實面的說法，就是南竿機場比照北竿裝置「非精確儀降」系統，也就是將現今塔台所在地的下方邊坡剷除一百公尺，塔台再移南面，方能架設此系統，以降低飛機進場限制。北竿機場在助導航設施再做突破，正規劃要在北竿加裝多點定位系統，如果測試可行，未來北竿機場的雲幕高限制可望取消。
至於，未來做全面改善，可俟專案評估計畫出爐，再擇優爭取，讓馬祖空運能澈底改變。
南北機場現階段可先從務實面改善
- 2006-04-07
