【福州晚報報導】隨著濱海快線福州火車站站至東門站區間（簡稱「福東區間」）右線盾構機刀盤破土而出，濱海快線全線洞通。據悉，濱海快線擬於明年底前通車，可直達長樂機場。

福東區間是濱海快線最後一個盾構區間工程，全長約2.2公里，沿六一北路、華林路鋪設，先後穿越上軟下硬地層、孤石群、全斷面硬岩等多種複雜地質，同時靠近系列重要建（構）築物並長距離下穿交通密集路段，給施工帶來極大難度和風險。

中鐵上海局項目總工吳殿偉介紹，福東區間盾構剛出發，就面臨一項極具挑戰性的施工任務－下穿4號線東門站至三角池站區間。該交叉段處於六一北路重要位置，地質條件為上軟下硬不良地層，兩條線路垂直交叉最小淨距僅2.37米。一旦盾構控制不當，引發沉降導致隧道發生湧水湧沙，將對濱海快線和4號線都造成嚴重影響。

面對挑戰，福州地鐵特邀國內知名盾構專家對下穿4號線專項施工和保護方案開展論證評審，採取了4號線隧道底部洞內注漿、增設洞內臨時縱向拉緊等措施，有效提升地層穩定性和隧道剛性；在盾構掘進過程中，對4號線內及地面每環都精心佈設監測點，即時掌握線路和地面的變化情況。歷時16天，福東區間盾構安全平穩穿越4號線。

吳殿偉介紹，濱海快線與1號線約以18角度交叉角上下重疊，重疊範圍達70米，兩個隧道區間的最小垂直淨距僅1.4米，且該交叉段所處地層為粉質黏土淤泥層，地質軟弱易變形、穩定性較差，盾構姿態難控制。更為棘手的是，該段範圍快線區間隧道頂部與地面日均車流量近5萬輛的華林路距離僅有3.6米至5.3米，而盾構直徑為8.63米，隧道覆土埋深遠小於一般隧道設計時埋深要大於一倍洞徑的要求，可以說是整個區間盾構掘進過程中風險最高、施工難度最大的一處風險點。

為破解上述難題，福州地鐵提前對淺覆土段地面進行了三軸攪拌樁加固，並提前在隧道上方施加了抗浮板，增強地面的承載能力和穩定性。同時，利用全方位高壓噴射技術，對1號線頂部及兩側進行門式加固保護，並在1號線隧道內進行臨時縱向拉緊防止因施工引起沉降變形。此外，福州地鐵還設置模擬試驗段，對各項措施的有效性進行驗證和優化，並對地層、隧道定位資料進行24小時自動化監測及地質雷達掃描，確保精准精細完成盾構施工。歷經7個日夜，福東區間盾構安全快速完成上跨既有1號線施工任務。

據介紹，為配合施工，福州火車站周邊道路均進行不同程度的圍擋、封閉或導改。濱海快線福州火車站站於6月7日完成主體場地移交後，福州地鐵立即組織開展周邊道路恢復工作，短短38天就完成福州火車站至二環斗門高架橋所有圍擋場地及舊有路面的中層瀝青攤鋪，總恢復面積為1.6萬平方米。